Inédito: FuelTech no Rally dos Sertões, de UTV e híbrido!

Sabe aquela história de FuelTech Everywhere (FuelTech em todo o lugar) que já falamos aqui? Pois é. Dessa vez, a gente resolveu extrapolar. Pela primeira vez, a FuelTech vai estar presente no Rally dos Sertões, maior competição off road das Américas. E não é só isso: vamos estar presentes no primeiro carro do tipo UTV (Utility Terrain Vehicle, ou Veículo Utilitário para Terra, em tradução livre) fabricado no Brasil.

Quer mais? Então lá vai: o carro terá uma FuelTech FT600 que comandará dois motores: um tradicional a combustão e outro elétrico. Como se não bastasse, este será o primeiro UTV híbrido que se tem notícia no planeta em uma competição de tal magnitude - o Sertões neste ano vai percorrer 4.500 km em nove dias, com largada no Rio Grande do Norte e desafios em todo o nordeste brasileiro, de 13 a 22 de agosto.

Agora respire que vamos contar a você mais sobre nosso mais novo desafio - e quantas possibilidades surgem a partir dele.

Pioneiro no Brasil e no mundo

O projeto de desenvolver o primeiro UTV fabricado no Brasil foi anunciado no início de maio pela Giaffone Racing, empresa paulista que desde 2000 é responsável pelos carros e motores da Stock Car, dentre outras competições. O projeto original foi concebido em 2019 e terá a parceria da Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), para o uso de tubos de nióbio na construção do chassis, de estrutura tubular.

O diretor da Giaffone Racing, Zequinha Giaffone, conta que, no fim de 2020, recebeu um pedido da organização do rali para desenvolver um projeto voltado à eletrificação. Um projeto um tanto quanto ousado: “UTV elétrico ou híbrido para competição não conheço no mundo, acho que não existe”, depõe Zequinha. A ideia é um esforço em prol da sustentabilidade: a competição pretende zerar suas emissões de carbono na edição deste ano e substituir os combustíveis fósseis de seus veículos por energia renovável até 2025.

Foi aí que os caminhos da FuelTech e do projeto do UTV liderado pela Giaffone se cruzaram: o carro oferece uma série de possibilidades de, além de atender às necessidades ambientais, explorar um vasto leque de novidades relativas ao aumento de performance. E é claro que nós embarcamos nessa, com nosso know how, expertise, instalação da parte elétrica, integração com o motor a combustão e projeto da bateria a ser utilizada.

Ganho em torque e potência

O UTV Giaffone terá um motor a combustão da motocicleta Suzuki Hayabusa, com 1,3L, 197 cv de potência e movido a etanol. Já o motor elétrico foi fornecido pela WEG, parceira da FuelTech em projetos de eletrificação, com potência de 50 kilowatts a 130 volts de operação. Segundo o setor de Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) da FuelTech, a adição do motor elétrico deve gerar um ganho, na roda, de 66 cv e 13 kgfm de torque, com potência total estimada em mais de 260 cv.

A adoção do sistema permitiu fazer com que o UTV, originalmente com tração 4x2, se tornasse um veículo de tração integral, com as rodas dianteiras impulsionadas unicamente pelo motor elétrico. O especialista de P&D da FuelTech, Márcio Senger, explica que os motores atuam de forma independente, sem o uso de diferencial central, com eixo traseiro blocado e eixo dianteiro com diferencial aberto. “A ideia é usar controles avançados, como se fosse um controle de tração, o que torna o 4x4 mais vantajoso”, explica.

A adaptação ao sistema híbrido fez o peso total do UTV aumentar de 900 kg para 1.200 kg. O carro está sendo testado nas instalações da Giaffone, em Cotia (SP). “Estamos trabalhando 24 horas todos os dias da semana”, depõe Zequinha. O primeiro teste mais forte deve acontecer em competição de bajas nas dunas Jalapão, no Tocantins, de 16 a 19 de junho. E apesar do longo caminho de desenvolvimento - o projeto da hibridização começou a ser desenvolvido em meados de abril na FuelTech -, as perspectivas são animadoras.

Torque com zero RPM, acelerador paralelo e % de tração personalizado

O gerente de P&D da FuelTech, Fabiano Isoton, entende que a grande sacada de um projeto híbrido como este é saber quando usar potência e torque. “O torque do motor elétrico existe com zero RPM, ele já começa com torque máximo. Assim, criamos uma série de alternativas para que o módulo FT possa despejar a potência em situações diferentes. É possível usar o acelerador de outras formas e até incluir um pedal de acelerador paralelo, como nos Jet Skis, para usar somente em entradas e saídas de curva”, exemplifica.

O uso do motor elétrico em conjunto com o motor a combustão também pode permitir configurações personalizadas em cada roda do veículo. “Podemos ter um pedal para regular o slipping, ou programar o módulo com as rodas dianteiras com 5% a mais de tração do que as traseiras e que apontem para o lado da curva, o que facilitaria o contorno”, continua.

Para o projeto, a FuelTech FT600 utilizada recebeu novidades como uma tabela de ângulo de direção, em que é possível programar no módulo a carga de torque desejada de acordo com o ângulo que as rodas dianteiras são esterçadas. Outras funções acrescentadas - com vistas a serem disponibilizadas tão logo possível aos usuários dos nossos produtos - são os controles independentes de temperatura e de arrefecimento dos sistemas a combustão e elétrico.

Este é um passo importante para, definitivamente, tornar um produto como a FT600 não somente uma ECU (Engine Control Unit, ou Unidade de Controle do Motor), mas uma VCU (Vehicle Control Unit, a Unidade de Controle do Veículo). Tal mudança faz com que o equipamento também chamado de injeção eletrônica programável tenha controle sobre todo e qualquer componente do carro.

Controle total do veículo

As novas funções que estão sendo testadas e aplicadas via FT600 no projeto do UTV híbrido ainda abrangem a regeneração de energia: por regulamento, os veículos desse tipo devem atingir 130 km/h de velocidade máxima no rali. Como sozinho o motor a combustão é mais do que suficiente para atingir tal índice, a ideia é fazer com que, na faixa até 70 a 80 km/h, os motores elétrico e a combustão atuem em conjunto, para melhorar as retomadas e gerar tração integral em baixas velocidades. A partir daí, o motor a combustão passa a trabalhar sozinho, o que proporciona a regeneração de energia e recarga das baterias do sistema elétrico.

O especialista de P&D da FuelTech, Jonas Pandolfo, explica que o módulo usado no UTV terá implementações com novas métricas de controles de inversor do motor. A FT600 envia comandos via rede CAN para o inversor que, a partir disso, executa o controle do motor. “É a mesma rede CAN por onde trafegam dados de sonda lambda, banda larga ou outros tipos de comunicação e acessórios que vão estar nos carros”, ilustra.

Pandolfo sublinha que, assim, o módulo FuelTech controlará todos os periféricos do veículo, como o próprio motor elétrico, os parâmetros de suas baterias e funções de segurança que envolvem habilitar e desabilitar o motor conforme a necessidade. Todas as funções, porém, ainda estão sendo submetidas a testes. “Vamos andar [com o carro] todos os dias. Ainda estamos aprendendo a mapear o motor”, frisa Zequinha.

Este é o primeiro passo para que essas funções estejam em seu módulo FT e você também possa tê-lo em seu carro, ganhar potência e torque, torná-lo mais econômico ao andar em baixas velocidades somente com o motor elétrico em ação ou fazer qualquer aplicação que você desejar. Seja em seu carro de dia a dia, seu projeto para andar na rua, na arrancada, no track day, em circuito ou onde mais você imaginar.

Não basta estar em todos os lugares: queremos também estar de todas as formas. E sempre de maneiras que acrescentem à paixão de quem verdadeiramente nos importa: você.