Nitro, blower, turbo, charger: um guia para percorrer 201m em três segundos (e vencer!)
Uma das belezas da arrancada (e do automobilismo em geral) é quando maneiras distintas de preparação se digladiam na pista. Vamos conhecer com o diretor técnico da FuelTech USA, Luís Fernando Backes De Leon, quatro receitas capazes de percorrer pistas de 1/8 milha (201 metros) em cerca de 3s5 com pneus drag radial (de competição) e vencer seus rivais.
Nitro, blower, turbo ou charger: há receitas vencedoras com FuelTech com todos eles (foto: FrontStreet)
As formas de preparação aqui mostradas possuem duas coisas em comum: o equilíbrio dos carros feito através de pesos mínimos diferentes e o gerenciamento eletrônico comandado pela FuelTech FT600. Se você está em dúvida sobre qual a sobrealimentação mais adequada a um projeto de milhares de cavalos (cv), ao menos não terá dúvidas sobre qual ECU escolher.
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Nitro, potência quase dobrada
O gigantesco motor de 16,7L do Firebird de Jamie Hancock (Foto: reprodução YouTube)
Diferente da turbina, supercharger ou blower, o óxido nitroso aumenta a potência ao acelerar o processo de combustão, o que torna seu acerto complicado. “Ele é muito mais sensível, tudo acontece muito rápido dentro da câmara de combustão”, explica De Leon. No Pontiac Firebird de Jamie Hancock, a receita adotada inclui um gigantesco motor de 16,7L (ou litros, a popular cilindrada), que gira acima de 8.000 RPM.
O motor possui cerca de 3.500 cv, dos quais 2.000 cv gerados pela própria usina abastecida com gasolina de competição. O restante vem de seis kits de nitro que são ligados em menos de um segundo, com consumo de 10 a 12 kg de óxido nitroso em apenas uma largada. A FT600 é acompanhada da ignição capacitiva de alta energia FTSPARK-1.
Blower, pressão no limite o tempo inteiro
Corvette Pro Mod com blower na sede da FuelTech USA: visual, som e potência brutais (Foto: reprodução YouTube)
Dono de um dos roncos mais assustadores e ensurdecedores do universo da alta performance, os blowers geram menos potência do que as turbinas, mas de modo mais linear: a pressão que gira é diretamente relacionada à rotação do motor. “Botou o pé no fundo, é pressão no talo o tempo todo, não tem meio pé no acelerador”, exemplifica De Leon.
Um dos projetos em atividade hoje nos EUA é o de um Camaro, em que a equipe optou por um compressor do tipo roots num motor Hemi, no qual o topo da câmara de combustão é na forma de um hemisfério (ou metade de uma esfera). Este blower atinge 3 bar de pressão. O gerenciamento com a FT600 é acompanhado de bobinas individuais e ignição capacitiva de alta energia, mas aqui a escolhida foi a FTSPARK-8.
Turbo: a combinação para os carros mais velozes
Os turbos, como no Corvette C7 Pro Mod que pertenceu a Sidnei “Grandão” Frigo e é hoje usado por Jader Krolow, são a receita mais popular no Brasil (foto: Dragzine)
Para Luís De Leon, o uso de duas turbinas é a combinação mais potente e a que gera os carros mais velozes (ou seja, com maior velocidade alcançada ao final do trecho de aceleração). O diretor técnico da FuelTech USA explica que, nos motores turbo, “você manipula o quanto de pressão quer e quando, se na largada, depois de um segundo, dois segundos...”, função que é exercida pelo BoostController. “Eles nunca param de acelerar, enquanto para nitro e blower falta força no fim de reta”, ensina o brasileiro.
Esta receita, possivelmente a mais popular do Brasil, é usada nos EUA em bólidos como um Corvette 2006 de rua que foi transformado para competição (saiba mais sobre como é um Pro Mod neste vídeo). O motor de 8L a mais de 10.000 RPM pode gera mais de 5.000 cv “tranquilamente”, frisa De Leon.
Compressor centrífugo, rotação sem limites
O Camaro de Kevin Rivenbark e seu insano supercharger, que gira cerca de dez vezes mais do que o próprio motor (foto: Dragzine)
Outra receita de ronco ensurdecedor, o compressor centrífugo (ou supercharger) tem potência média abaixo dos turbos, mas superior a dos blowers comuns. O compressor é acionado pelo virabrequim, que por sua vez se relaciona com a rotação do motor, mas não com os gases de escape. “É similar ao turbo, mas sem o BoostController. Pense como seria um BoostController travado, que larga com 15 PSI e termina com 50 PSI”, define De Leon.
No Camaro de Kevin Rivenbark, o motor Hemi de 7L gira a cerca de 9.000 RPM, mas o compressor possui quase vida autônoma: ele tem câmbio próprio, gira dez vezes mais (a quase 100.000 RPM – isso mesmo, CEM MIL) e, para girar, consome mais de um quinto dos 5.000 cv gerados pelo motor – sim, são mais de mil cavalos somente para que o charger gire. Neste projeto, a FT600 também é acompanhada pela FTSPARK e bobinas individuais.
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